太平洋科技 出行

從成立合資公司，到發(fā)布停產(chǎn)通知，廣汽與三菱的合作在7月12日以一封《致廣汽三菱全體員工的一封信》被按下了暫停鍵——整個過程只有11年。

公開信中，廣汽三菱稱，公司6月份正式進入臨時停產(chǎn)階段，并根據(jù)實際情況進行人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

雖然廣汽三菱官方稱，三菱將在中國正常經(jīng)營，產(chǎn)品線沒有停工。但在外界看來，三菱極可能成為又一個退出中國市場的海外汽車品牌。

對廣汽來說，最近一年似乎有些“水逆”。去年10月廣汽菲克申請破產(chǎn)的消息還猶在眼前，不到一年，旗下又一家合資品牌處在生死邊緣。

外界不免好奇：廣汽究竟怎么了？

廣汽三菱也好，廣汽菲克也好，它們的沒落在這個時間節(jié)點——新能源時代，對廣汽來說未必是件壞事。 

廣汽三菱銷量很差，但對廣汽傷害不大

廣汽三菱的銷量高峰是2017-2019年，這三年廣汽三菱銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛，但即使是銷量最高峰的2018年，廣汽三菱銷量也僅占當(dāng)年廣汽集團汽車總銷量的6.7%，與廣汽豐田、廣汽本田不在一個數(shù)量級。

廣汽三菱的巔峰是如此的短暫，三年銷量高峰過后，轉(zhuǎn)瞬便進入了三年暴跌期。

2020-222年，廣汽三菱銷量暴跌至7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，去年銷量僅為2018年最高點的兩成左右。

到了今年，廣汽三菱顯然沒有迎來任何轉(zhuǎn)機。據(jù)廣汽集團發(fā)布的產(chǎn)銷快報，今年1-3月，廣汽三菱汽車產(chǎn)量分別為1519輛、1046輛、803輛，同期銷量分別為1168輛、330輛、2471輛。

也就是說，今年一季度廣汽三菱一共只生產(chǎn)了3368輛汽車，銷售了3969輛汽車，與去年同期相比，跌幅分別達到了69.85%和57.95%。用“崩盤”形容毫不夸張。

可能是意識到廣汽三菱的“面子”過于難看，從今年4月起，廣汽集團便不再單獨公布廣汽三菱的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，而是將其與合創(chuàng)汽車科技有限公司、廣汽日野汽車有限公司等，一起打包進了“其他”中。

不過，雖然廣汽三菱銷量“雪崩”，但廣汽在今年的表現(xiàn)卻不算差。根據(jù)廣汽官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年廣汽集團累計生產(chǎn)汽車近119.7萬輛、累計銷售汽車116.3萬輛，同比分別增長3.9%和1.1%。

顯然，廣汽三菱的失利，并未對廣汽本體造成太大損傷。再者，說得難聽點，廣汽擁有豐富的合資倒閉經(jīng)驗——去年廣汽菲克宣告破產(chǎn)后，廣汽同樣平穩(wěn)“下車”。

秘訣除了這兩家合資品牌的體量本就不大以外，更重要的是，廣汽有了“壯士斷腕”的底氣——廣汽埃安。

廣汽騰籠換鳥，埃安急需產(chǎn)能

今年上半年，廣汽116.3萬輛的銷量中，有23.6萬輛是新能源車——在中國新能源汽車市場排名第三，僅次于比亞迪和特斯拉，市占率為 6.8%。

這23.6萬輛中，埃安占了20.9萬輛。毫不夸張地說，埃安就是廣汽在新能源汽車市場的“一枝獨秀”。

今年上半年，埃安銷量同比增長109%，增長幅度高于特斯拉和比亞迪。埃安總經(jīng)理古惠南在廣州車展上透露，埃安今年的目標(biāo)是保50萬輛，沖60萬輛。

就目前來說，如果需求端不出現(xiàn)明顯下滑，唯一能阻止埃安完成目標(biāo)的可能就只剩下產(chǎn)能了。特斯拉、比亞迪在最近兩年的新能源汽車狂飆中，都遭遇過不同程度的“產(chǎn)能地獄”。對埃安來說，產(chǎn)能同樣是個問題。

2019年Aion S投產(chǎn)時，廣汽為這款全新純電車型建設(shè)了一座全新的工廠，奠定了埃安未來兩年的銷量爆發(fā)式增長的基礎(chǔ)。

2022年10月，埃安第二智造中心建成投產(chǎn)，新工廠由原燃油車工廠，用時7個月改造而來。而它的前身，正是廣汽菲克的工廠。

擁有兩座工廠的埃安整體規(guī)劃年產(chǎn)能達到了40萬輛，但埃安今年的目標(biāo)是“保50萬輛，沖60萬輛”根據(jù)廣汽集團公報，2025年廣汽埃安的產(chǎn)銷目標(biāo)為100萬輛。屆時，兩座工廠連軸轉(zhuǎn)可能都忙不過來。

現(xiàn)在，廣汽三菱行將就木，給了埃安又一次在短時間內(nèi)擴大產(chǎn)能的機會。

事實上，早在廣汽三菱發(fā)出《員工信》之前，就已經(jīng)有消息稱埃安工作組已經(jīng)進駐廣汽三菱，即將對生產(chǎn)線進行改造，升級成為埃安的第三工廠。

根據(jù)廣汽集團2022年年報顯示，廣汽三菱的工廠為20萬輛。如果按照埃安對廣汽菲克工廠的改造速度，即使不擴產(chǎn)，20萬輛也能在今年底或明年初建成投產(chǎn)，屆時可直接將埃安的規(guī)劃產(chǎn)能從40萬輛提升至60萬輛，增長50%。

對每個月銷量都在高速增長的埃安來說，時間是真正的金錢，改造工廠帶來的新產(chǎn)能遠比建設(shè)新工廠來得更快。

因此，廣汽三菱的沒落固然可惜，但如果它的剩余價值能讓埃安跑贏新能源時代，廣汽顯然也是樂意見到的。

埃安：全村的希望

對廣汽來說，廣汽埃安是其12個汽車品牌里（廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲亞特、廣汽謳歌、廣汽客車、廣汽吉奧、廣汽日野、合創(chuàng)汽車、廣汽理念、廣汽長豐、廣汽三菱），僅存的新能源成果。

如果放眼整個自主品牌，埃安同樣是傳統(tǒng)車企“全村的希望”。同樣是新能源品牌，北汽極狐、長城魏牌銷量還在為穩(wěn)定在月銷5000而掙扎；東風(fēng)嵐圖漸漸失去了聲音；“老大哥”上汽同時押寶智己和飛凡……無一例外，它們在銷量上既無法和特斯拉、比亞迪相抗衡，甚至也被埃安甩開一個身位。

但埃安的隱憂也埋藏其中，快速增長的銷量之下，是“網(wǎng)約車”“低端”之類的市場標(biāo)簽，如果埃安想要走得更遠，顯然不能僅僅滿足于此。

去年以來，廣汽埃安昊鉑推出了兩款高端車型，電動超跑Hyper SSR和轎跑Hyper GT。但它們還沒有在自己價位的市場，復(fù)制埃安過去的成功。

對規(guī)劃上市的埃安來說，產(chǎn)能和品牌同樣重要，它還有很長的路要走。