2022年成都車展上，奔馳帶來了旗下首款EVA 純電平臺(tái)的國產(chǎn)純電車型——EQE，配置之豪華，可以說是半價(jià)“EQS”。一直以來，BBA的純電車型都被詬病是油改電，銷量一直不溫不火，這次搭載了純電平臺(tái)的EQE，能否在這波電動(dòng)化浪潮中沖出重圍？

　　在全球汽車電動(dòng)化的浪潮下，車企因戰(zhàn)略定位的不同，分為了兩種陣營，一種是基于燃油平臺(tái)改良的“油改電”，一種是打造全新的純電平臺(tái)。“油改電”在早期新能源汽車尚未成熟時(shí)，為車企爭取了市場轉(zhuǎn)型時(shí)間，但隨著新能源汽車逐漸成熟，油改電車型的處境越來越顯得尷尬。

　　以BBA的油改電車型的銷量為例，9月份奔馳EQC的銷量為94輛，在42-70萬元車型中排名18；奧迪純電車型e-tron1-10月累計(jì)銷量為719輛，連自主品牌的零頭都比不上；寶馬iX3相對前面兩位稍好一下，2021年累計(jì)銷量為16157輛，但這個(gè)成績放在新能源銷量中也是墊底的水平。同樣的窘境也出現(xiàn)在了大眾身上，2020年9月份，上汽大眾推出的朗逸純電車型排在銷量榜的最末位，1至8月銷量僅1542臺(tái)，相比之下，與朗逸燃油版累銷252106臺(tái)形成了鮮明反差。

　　眾多車企的銷量證明，市場對于油改電車型的反饋確實(shí)不如預(yù)期。大眾顯然也意識(shí)到了這個(gè)問題，在今年推出了基于MEB純電平臺(tái)打造的ID系列，銷量成績相比油改電的新能源車型大幅提升，今年前三季度大眾共計(jì)交付近6.96萬輛新能源汽車，同比增長103.5%，其中上市僅6個(gè)月的ID.4和ID.6家族車型共計(jì)交付近3萬輛，9月ID.家族的銷量更是突破10000輛大關(guān)。大眾用自己的親身經(jīng)歷告訴大家，還是純電平臺(tái)香！究其原因，是因?yàn)槿加蛙嚤旧聿⒉皇菫樾履茉丛O(shè)計(jì)的，再怎么改良，本質(zhì)上還是燃油車的架構(gòu)，就像二手房改造，只能對裝修風(fēng)格進(jìn)行優(yōu)化，如果想要改變空間格局，則需要砸墻；而純電動(dòng)平臺(tái)是改善戶型的新房，在設(shè)計(jì)規(guī)劃之初，就考慮到了空間格局如何才能做到最好。

　　同時(shí)，油改電的車型并沒有預(yù)留電池包的位置，因此電池只能哪里有空位就往哪里塞，由于空間的束縛，電池容量不足，續(xù)航也就達(dá)不到要求，比如奧迪的Q2L e-tron，續(xù)航只有200km水平。而純電平臺(tái)的電池包模組分布更加合理，可以在單位面積內(nèi)布局更多電芯和模組，能力密度獲得大幅提升。

　　油改電可以讓車企在短期內(nèi)推出新能源車型，但并不是長久之計(jì)，如果想在這電動(dòng)化的浪潮中生存下來，研發(fā)新的純電平臺(tái)才是傳統(tǒng)車企的下一個(gè)重點(diǎn)。

  汽車平臺(tái)的兩次變革

　　平臺(tái)為什么重要？事實(shí)上，每一次的平臺(tái)迭代，都給汽車行業(yè)帶來了翻天覆地的變化，不僅解決市場成本的問題，效率還大大增加。1886年，德國人本茨制造第一輛汽車，在汽車剛誕生的時(shí)期，汽車的主流制造方式都是純手工打造，每制作裝配一輛汽車要728個(gè)小時(shí)，一家汽車制造商全年的汽車產(chǎn)量不超過20臺(tái)。

　　按現(xiàn)在年銷百萬級(jí)的第一梯隊(duì)車企來說，最后一位訂車的用戶，得等5萬年才能提車。更夸張的是，2020年全球汽車總產(chǎn)量為7828萬輛，如果按以前制造標(biāo)準(zhǔn)，得接近400萬年才能造完如今一年的量。因此過去的汽車，真不是普通人能擁有的。于是有了汽車行業(yè)的第一次平臺(tái)變革，19世紀(jì)60年代，美國通用汽車公司提出了“汽車平臺(tái)”概念，通用將同一款汽車底盤設(shè)計(jì)，包含傳動(dòng)、行駛、轉(zhuǎn)向及制動(dòng)分別采用到了旗下四款車型上，這樣等于一次研發(fā)了四款車型，大大改善了研發(fā)成本的問題。

　　同時(shí)在保持四款車型“基礎(chǔ)”相同的情況下，通過增加額外“差異化”設(shè)計(jì)形成了四個(gè)定位、受眾、價(jià)格不同的產(chǎn)品，這樣的做法開始被眾多車企借鑒，而由于基礎(chǔ)相同，生產(chǎn)線也通用，生產(chǎn)效率也得到了改善。

　　這不禁讓我們想起了手機(jī)圈那句經(jīng)典的“科技以換殼為本”，但在當(dāng)時(shí)大多數(shù)人都買不起汽車的環(huán)境下，換殼大大解決了汽車的研發(fā)和制造效率的問題，將汽車帶入了尋常百姓家。經(jīng)過多年發(fā)展，“平臺(tái)”的概念已經(jīng)不單單局限于汽車的底盤，更多外觀不可見的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等部件都加入了平臺(tái)化的浪潮中。在生產(chǎn)一輛新車型時(shí)，汽車制造商會(huì)像堆樂高一樣將現(xiàn)有的模塊重新組合，從而形成新的產(chǎn)品。車型品類得以增多，質(zhì)量和自動(dòng)化水平有了較高的標(biāo)準(zhǔn)與保障，汽車的裝配質(zhì)量更加穩(wěn)定，汽車的生產(chǎn)周期大幅縮短。

　　如今，第二次平臺(tái)變革就發(fā)生在我們身邊，純電平臺(tái)的興起。新老交替，汽車電動(dòng)化的趨勢正席卷全球，而過往只針對燃油車設(shè)計(jì)的平臺(tái)也必須重新設(shè)計(jì)。在“油改電”車型上，我們往往會(huì)發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)被浪費(fèi)了大量的空間，后排地臺(tái)的凸起依舊沒有任何作用，卻占用著乘員艙空間，車底也能明顯看到拖著一塊又厚又大的電池包，不僅影響了整車的通過性，還有可能侵占乘員艙抬高座椅的高度。

　　這時(shí)，純電平臺(tái)的優(yōu)勢就突顯出來了，在純電平臺(tái)的加持下，不管是空間、安全、還是操控性上都有了極大的提升。如果你試駕過小鵬P5，應(yīng)該會(huì)對P5的車內(nèi)空間所驚嘆，明明車身大小、軸距跟定位都不大，但車內(nèi)乘坐空間卻能比肩B級(jí)車，這就是純電平臺(tái)的功勞，由于電驅(qū)系統(tǒng)的體積要比內(nèi)燃機(jī)小很多，因此在架構(gòu)上能利用的空間也更多，多出來的部分空間可用來增加軸距，增加乘坐空間。

　　特斯拉的前備箱也是同樣的道理，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的多余空間優(yōu)化出“前備箱”，而底盤排氣系統(tǒng)的消失以及電四驅(qū)結(jié)構(gòu)不需要傳動(dòng)軸的特點(diǎn)，讓車內(nèi)地臺(tái)可以做到完全純平，有利于做到更加靈活的座椅布局。

　　其次，底盤結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)之初就可以考慮到動(dòng)力電池的擺放位置，讓電池包和車身融為一體，不但不會(huì)影響底盤的通過性，還能保護(hù)電池安全。另外，純電動(dòng)車小巧的電驅(qū)總成可以很容易地布置在車輪輸出軸的附近，車身可以做到比燃油車均衡，通過優(yōu)化動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)，就能做到更低的車身重心和均衡的前后重量配比了。

　　既然純電平臺(tái)優(yōu)勢這么大，為什么有些車企還要推出油改電的車型？從車企成本上看，專門開發(fā)一款純電動(dòng)平臺(tái)，不僅要投入大量的人力物力，還需要相當(dāng)?shù)难邪l(fā)周期。這對整車廠而言無疑是一個(gè)賭局，在前景不甚明朗的情況下，用“油改電”的方式，能利用現(xiàn)有燃油車平臺(tái)，以較低的成本迅速推出一款還算不錯(cuò)的新能源產(chǎn)品。簡單來說，油改電是可以讓傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型的武器，是短時(shí)間內(nèi)的最優(yōu)解，但缺點(diǎn)也很明顯，傳統(tǒng)海外豪華品牌在油改電車型所耗費(fèi)的時(shí)間，也給我們國內(nèi)自主品牌創(chuàng)造了百年難得一遇的市場空白期，機(jī)會(huì)就擺在我們眼前。

  純電平臺(tái)的軍備賽

　　從市場角度而言，平臺(tái)化的趨勢對國內(nèi)車企來說，意味著新一輪機(jī)會(huì)，這點(diǎn)國內(nèi)自主品牌在早幾年就想清楚了。讓我們把時(shí)間拉回到2019年，在當(dāng)時(shí)許多本土車企紛紛公布新能源汽車項(xiàng)目，其中有不少是打個(gè)概念漲漲股價(jià)，還有一些則是帶著獲取補(bǔ)貼的不純動(dòng)機(jī)，選擇以“油改電”產(chǎn)品來應(yīng)對雙積分政策，甚至應(yīng)付消費(fèi)者。

　　相比現(xiàn)在的環(huán)境，2019年及之前，國內(nèi)新能源領(lǐng)域可以說是亂象重生。為了解決這種處境，當(dāng)時(shí)新華社官方發(fā)文定調(diào)：企業(yè)必須擁有獨(dú)立自主的純電專屬平臺(tái)，掌握核心競爭力，同時(shí)將最新技術(shù)搭載與產(chǎn)品力方面的持續(xù)提升，只有這樣的策略才能將新能源汽車帶上一個(gè)新高度。官方的定調(diào)及新能源的退補(bǔ)，淘汰了一批靠補(bǔ)貼為生的車企。此后，平臺(tái)化的趨勢已經(jīng)勢不可擋，國內(nèi)自主品牌正式拉開了平臺(tái)化的軍備賽。

　　2020年9月份，吉利發(fā)布了SEA浩瀚純電平臺(tái)，這個(gè)歷時(shí)4年開發(fā)、投資超過130億元平臺(tái)架構(gòu)能夠覆蓋從1800mm-3300m的軸距帶寬，幾乎實(shí)現(xiàn)了乘用車軸距的全覆蓋。同時(shí)，該平臺(tái)還能兼容將轎車，SUV、MPV、跑車、皮卡等全部車型。吉利SEA浩瀚純電平臺(tái)的第一款車型，就是在年初上海車展關(guān)注度極高的極氪001。從4月15日上市那天極氪001就受到了大家的追捧，6月15日官方停止接單，原因是極氪001今年可交付訂單已經(jīng)全部售罄，火熱程度可見一斑。不過從目前已交付的情況來看，極氪001仍存在減配甚至貨不對板的問題，但不能因此否認(rèn)吉利SEA浩瀚純電平臺(tái)的優(yōu)秀。

　　另一家國產(chǎn)巨頭比亞迪，其本身的E平臺(tái)如今已經(jīng)迭代到3.0版本，e平臺(tái)1.0的核心在于三電關(guān)鍵部件的平臺(tái)化，2.0在1.0的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更高的整車集成度，而3.0則是融合了智能、高效、安全、美學(xué)等眾多特點(diǎn)的集大成之作，解決了用戶所關(guān)心的安全及冬季續(xù)航問題，同時(shí)也帶來前瞻性的設(shè)計(jì)與性能。其第一款車型是A0級(jí)別的海豚，一上市就成為10萬級(jí)純電動(dòng)車市場中的暢銷車型。2021年11月，比亞迪海豚上市的第三個(gè)月，就實(shí)現(xiàn)了月內(nèi)銷量8809輛，即將破萬，作為一款定位較低的A0車型，上市不到半年就能月銷過萬，除了比亞迪品牌實(shí)力外，E平臺(tái)3.0就是最大的賣點(diǎn)。

　　相比之下，海外車企只有通用的“奧特能”純電動(dòng)平臺(tái)關(guān)注度高一些，首款中大型豪華 SUV 凱迪拉克 LYRIQ 于 11 月 17 日開啟預(yù)售后，訂金訂單已近 5000 個(gè)。而其他的海外車企甚至還在堅(jiān)持油改電的路線，步子較快的大眾、通用也是直到最近才扎堆公布純電平臺(tái)。不得不說，在布局純電平臺(tái)這件事上，國產(chǎn)自主品牌跑在了前面，跟5G技術(shù)一樣，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)讓我們從跟隨者變成了領(lǐng)跑者，汽車平臺(tái)的打造，也將重演這段歷史。

　　在汽車的百年長河中，歐美車企依靠平臺(tái)化帶動(dòng)了第一波浪潮，而在2021年的今天，國內(nèi)自主車企接過了這條接力棒，在純電領(lǐng)域開始了新一輪的布局。

  平臺(tái)開源進(jìn)入共享世代

　　至此，平臺(tái)化不再是國內(nèi)自主品牌的弱項(xiàng)，而是成為了其核心技術(shù)之一。但自主品牌野心不僅于此，在平臺(tái)打造完善之后，越來越多的大車企將自己的平臺(tái)開源，先富帶動(dòng)后富。在手機(jī)行業(yè)的國產(chǎn)自主品牌中，存在這么一個(gè)現(xiàn)象：高管日�；�懟，據(jù)今日頭條算數(shù)中心統(tǒng)計(jì)，蘋果最容易被懟。慶幸的是，汽車圈并不存在這種現(xiàn)象，反而各家互幫互助，心心相惜。

　　長城魏牌商標(biāo)早在2016年就被比亞迪注冊，本以為這是一場商標(biāo)搶奪戰(zhàn)，沒想到后腳比亞迪就把商標(biāo)無償贈(zèng)送給長城。而長城汽車表示：會(huì)將其他注冊商標(biāo)轉(zhuǎn)讓給合作伙伴比亞迪�？梢姡瑖鴥�(nèi)車企的首要目標(biāo)并不是為了打擊友商，而是大家目標(biāo)一致，那就是共同振興國產(chǎn)汽車品牌。在這個(gè)背景下，技術(shù)開源變成了一件有可能的事情。

　　2018年北京車展，比亞迪通過標(biāo)準(zhǔn)化模塊設(shè)計(jì)向全行業(yè)開放共享e平臺(tái)技術(shù)，已先后與長安、長城、廣汽等國內(nèi)自主品牌達(dá)成了協(xié)議，共享比亞迪“e平臺(tái)”的核心技術(shù)；2020年5月，吉利開發(fā)了幾何+平臺(tái)。根據(jù)公開消息，幾何+平臺(tái)的開源涉及三電技術(shù)、無人駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)與工業(yè)設(shè)計(jì)等等，力度非常大。在2020年10月份，向來做代工的富士康也發(fā)布了其開源造車平臺(tái)MIH。

　　另外據(jù)官方消息，目前SEA浩瀚平臺(tái)正在與7個(gè)汽車品牌進(jìn)行合作，同時(shí)展開超過16款車型的研發(fā)工作，從這個(gè)數(shù)字看，SEA浩瀚平臺(tái)的延展性甚至要強(qiáng)過大眾MEB平臺(tái)。一時(shí)之間，平臺(tái)開源越演越烈。

　　大車企積極開源，小車企業(yè)樂于接受，畢竟平臺(tái)架構(gòu)動(dòng)輒上百億的研發(fā)資金，基本上等于宣判小品牌的退出，因此，越來越多車企走上了合作開發(fā)平臺(tái)的這條路，隨著市場競爭的白熱化，相互之間有競爭關(guān)系的車企為了降低研發(fā)、采購、物流等成本也紛紛結(jié)盟，自此各個(gè)車企平臺(tái)共享化生產(chǎn)現(xiàn)象開始出現(xiàn)。那么，對大車企來說，平臺(tái)開源意味著什么？一旦某個(gè)平臺(tái)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這家車企將在未來電動(dòng)化時(shí)代中扮演主導(dǎo)者的角色。在移動(dòng)互聯(lián)領(lǐng)域，谷歌、蘋果、華為，就是制定標(biāo)準(zhǔn)的頭號(hào)玩家，甚至延伸出了蘋果概念股、華為概念股的說法，甚至毫不夸張的說，蘋果可以決定一家供應(yīng)商的生死。

　　但值得注意的是，車企平臺(tái)的開源，不同于互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的開源，比如國產(chǎn)手機(jī)廠商可以擺脫谷歌的限制，從而進(jìn)行自己的個(gè)性化產(chǎn)品定制，這是針對軟件的開源。而在汽車行業(yè)，開源更多指的是硬件上的開源，涉及到硬件，就無法隨意個(gè)性化，除了上游供應(yīng)商的限制外，還涉及到如果縮短自己的研發(fā)流程，使用其他車企的共享技術(shù)，意味著要增加測試的成本與時(shí)間，這一點(diǎn)需要車企之間進(jìn)行利益博弈。當(dāng)然，在這個(gè)合作過程中，企業(yè)之間肯定還有諸多利益和控制權(quán)的博弈。即使未來有越來越多的車企開放平臺(tái)，最有可能出現(xiàn)的情況是在不同領(lǐng)域?qū)嵙��?qiáng)大的企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，或者實(shí)力偏弱或新入局的企業(yè)借用平臺(tái)實(shí)現(xiàn)快速生產(chǎn)。而在整體實(shí)力相近，或者細(xì)分領(lǐng)域?qū)嵙�對等的前提下，也很難實(shí)現(xiàn)合作。

　　不過，開放平臺(tái)這一發(fā)展理念，我們都希望看到最終的受益者是消費(fèi)者，以用戶為核心，打造一套良性的發(fā)展循環(huán)，既有利于車企之間的合作共贏，也能為市場提供更符合需求的產(chǎn)品，才是平臺(tái)共享化的意義所在。對傳統(tǒng)車企來說，打造純電平臺(tái)本就不易，涅槃重生更是需要勇氣與魄力，這已經(jīng)不是一道選擇題，而是優(yōu)勝劣汰的生存法則。戰(zhàn)爭不是哪一天忽然發(fā)生的，它是層層布局、四面逼上來的。等到傳統(tǒng)車企回過神來的時(shí)候，才發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)落后新勢力半個(gè)身位了。而對于新興品牌，打造純電動(dòng)平臺(tái)，意味著拿到了進(jìn)入這一戰(zhàn)場的入場券。

　　毫無疑問的是，未來一段時(shí)間內(nèi)，平臺(tái)之爭將會(huì)成為車企們的主旋律，任何參與方都應(yīng)該老老實(shí)實(shí)地在產(chǎn)品上下工夫，而不是一味地依靠油改電這種不成熟的產(chǎn)品來贏取市場。等未來某一天，平臺(tái)化真正趨于成熟，會(huì)帶來兩種結(jié)果，一是技術(shù)趨同，二是平臺(tái)共享，以后品牌與品牌之間，最大的差異或許就在軟件以及品牌，那時(shí)候，才是真正的新一代汽車。