太平洋科技 出行

　　富士康造的汽車，你會買嗎？

　　10月18日，富士康新車型Model B在公司年度科技日上正式揭曉。據(jù)悉，這款兩廂轎車基于MIH純電動平臺打造，預計2023年進行量產(chǎn)。一同發(fā)布的還有富士康首款電動皮卡Model V。

　　早在去年的年度科技日上，富士康官宣旗下純電車品牌Foxtron成立，并且展示了包括SUV車型Model C、豪華轎車Model E、電動大巴車Model T在內(nèi)的三款“參考原型車”。

　　僅僅一年便迎來五款汽車發(fā)布，富士康在造車之路上可謂碩果頗豐。這家因代工IPhone而聲名鵲起的電子廠商，正在探索更廣闊的汽車藍海市場，那么，富士康如何造車？為何造車？富士康造車的底氣何在？跨界造車的門檻是否越來越低？

  “四個輪子的iPhone”

　　盡管在名稱上有“碰瓷”特斯拉的巨大嫌疑，但從當下的運營現(xiàn)狀和銷量看，富士康的半只腳已經(jīng)成功邁入了新能源汽車市場。Model C自9月1日開放預定以來，訂單數(shù)迅速破萬，電動大巴Model T更是早在今年3月就交付給高雄客運并投入運營。

　　富士康能夠在造車產(chǎn)業(yè)上取得如此迅速的進步，和前董事長郭臺銘的深謀遠慮息息相關(guān)。早在十七年前，這場造車夢便在富士康落地生根。

　　2005年，彼時的富士康從倒車雷達和電瓶線等基礎(chǔ)零部件代工入手，逐步將生產(chǎn)范圍擴大到儀表盤、汽車面板等領(lǐng)域，并加強與各大汽車廠商的合作。

　　2015年，富士康將汽車版圖從零部件的小打小鬧拓展到整車制造領(lǐng)域。與騰訊和和諧汽車分別孵化出拜騰和愛馳兩個品牌。隨后，富士康對寧德時代、小鵬等公司進行投資，持續(xù)下探市場。

　　2020年，富士康終于迎來了造車轉(zhuǎn)機。它與菲亞特·克萊斯勒（FCA）成功聯(lián)手，組建合資企業(yè)，同時又與裕隆汽車成立“鴻華先進”。在兩個重要合作方的加持之下，富士康的造車進程如虎添翼，也由此造就前文提到的五種新車型誕生。

　　“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車?”正如郭臺銘進軍汽車市場的霸氣宣言所說，富士康汽車不再是停留在PPT上的紙上談兵，他們將造車夢真正落到了實處。

　　富士康的汽車產(chǎn)業(yè)野心絕不僅如此。他們想做的是汽車代工和自主造車雙管齊下，不但要打造自主汽車品牌，還要承接來自全球各地的汽車生產(chǎn)代工，富士康并沒有忘記自己作為蘋果最大的代工廠商，在生產(chǎn)電子元件和科技制造方面的巨大優(yōu)勢。

　　1月13日，富士康與吉利控股簽署了一份戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，各自持有50％的股權(quán)，致力于為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)和定制顧問服務(wù)，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

　　5月，富士康與美國汽車初創(chuàng)公司Fisker達成合作框架，計劃共同打造個人電動汽車革命項目（PEAR）,新車預計將于2024年開始量產(chǎn)。隨后的8月和10月。富士康又分別拿到了Monarch Tractor、INDIEV 兩家公司的訂單，準備生產(chǎn)農(nóng)用拖拉機和電動原型車。

　　汽車代工和自主造車雙管齊下，這是富士康對自身汽車產(chǎn)業(yè)的重要要求。基于此，他們明確了更為具體的階段性目標。預計到2025年，純電動車營收占其制造業(yè)營收的5％，營收目標為300億美元，同時，40％的車輛配件將由富士康本廠打造。

　　曾經(jīng)，馬斯克在公開場合調(diào)侃富士康道，“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車吧。”如今，富士康用自己的五款新車和造車藍圖進行有力回擊。這也讓我們看到了一個造車新勢力的決心和實力。

  撕下“蘋果代工廠”的標簽

　　在過去的一年中，富士康的總營收達到1.35萬億元人民幣，連續(xù)第七年高居《財富》世界500強前30。依靠著蘋果等客戶的大訂單，富士康在代工產(chǎn)業(yè)上賺得盆滿缽滿。“蘋果代工廠”似乎是與富士康不可分割的標簽。

　　但如今在自主造車這條路上，富士康似乎有意識地“去蘋果化”。5月份，在“富士康為蘋果汽車代工”的流言甚囂塵上時，富士康對此表示“不予評論”�，F(xiàn)任董事長劉楊偉也曾表示“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。”

　　從富士康集團運作的總總跡象來看，他們不愿再以蘋果加工廠“流水線”工人的身份存在。富士康的這種做法無可厚非，一直以來，蘋果代工業(yè)務(wù)占據(jù)富士康母公司鴻海精密約一半的銷售額。富士康自身的營收很大程度上受到蘋果銷量的影響。

　　2016年后，蘋果手機業(yè)績呈現(xiàn)下滑趨勢，富士康的營收增速也開始明顯放緩。到了2019年，富士康的營收同比增長率僅為0.82％，遠低于2017年的8％。當下iPhone14銷量更是差強人意，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，鄭州富士康計劃拆除的有關(guān)生產(chǎn)車間超過五個。

　　與此同時，以立訊精密為代表的一系列企業(yè)都開始邁入代工市場。他們不僅有著先進的自動化生產(chǎn)線，而且有著強大的資金支持。一時間電子代工產(chǎn)業(yè)格局劇變，競爭也更加殘酷。

　　因此，富士康既不愿寄人籬下，也不愿坐以待斃，他們亟需找到一個關(guān)聯(lián)市場，支撐企業(yè)持續(xù)發(fā)展。然而，無論是美國投資建廠還是高調(diào)邁入面板領(lǐng)域，亦或是PCB制造，甚至云計算、人工智能等互聯(lián)網(wǎng)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，富士康都屢屢碰壁。

　　如今，隨著利潤遠遠高于電子零件代工、又擁有廣闊市場前景的新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起，富士康仿佛找到救命稻草般一頭扎入其中。

　　富士康進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)，絕不是心血來潮，而是基于其自身科技水平的謹慎考量，他們對自己的科技實力有著充分認知。盡管有此前在代工產(chǎn)業(yè)中積累的科技基礎(chǔ)和經(jīng)驗優(yōu)勢，但在機械制造和軟件設(shè)計上的硬實力上，富士康還是存在著天然劣勢。為此，他們采用了“廣撒網(wǎng)，拉伙伴”的方法。

　　智能駕駛領(lǐng)域，富士康選擇與汽車制造商 Stellantis 集團共同成立合資公司“Mobile Drive”。該公司將融合富士康在ICT行業(yè)和智能解決方案，以及Stellantis在汽車領(lǐng)域的專業(yè)知識，共同提供智能座艙以及自動駕駛等方面的解決方案。從去年的科技日情況來看，富士康的新車都配備了Mobile Drive自動駕駛功能。

　　在電池方面，富士康的布局則更早。十多年前，鴻海旗下的臺灣鋰科科技便與上海電氣、北汽集團合作開發(fā)過動力鋰電池。如今，富士康不但動工建設(shè)新工廠，生產(chǎn)電池模組，同時也與Indika Energy在印尼完成合資，致力于開發(fā)車載磷酸鐵鋰電池，補足電芯研發(fā)短板。

　　值得一提的是，富士康也開始了自己的硬核造“芯”之路。除了入股馬來西亞科技公司DNeX,并在馬投資建造芯片工廠，富士康還收購了宏旺電子6英寸晶圓廠。

　　總而言之，富士康在智駕、電池、芯片等新能源汽車制造的各個方面都親力親為，換句話說，從汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游到下游，富士康都不斷探索合作渠道，打造新的研發(fā)團隊，彌補自身短板。遇事不決，投資建廠，合作研發(fā)，可能是富士康造車最真實的寫照。

  新能源汽車誰都能造？

　　富士康全面挺進新能源汽車的背后，讓我們從中看到了一些問題。汽車真的像郭臺銘所說，只是“四條腿的iPhone”那么簡單嗎？當今的造車門檻又到底該如何定義呢？

　　2021年以來，造車這條賽道逐漸變得擁擠。小米、牛創(chuàng)、石頭科技等一眾科技企業(yè)紛紛官宣跨界造車。再算上此前一直在賽道中布局的蘋果、恒大、華為等企業(yè)，從手機廠商到房地產(chǎn)開發(fā)商，從掃地機器人公司到兩輪電動車公司，無一不在詮釋著“科技的盡頭是造車”的調(diào)侃。

　　新能源汽車潛在的萬億市場吸引著無數(shù)企業(yè)紛紛跨界入局，誰都想要分得這塊巨大的資本蛋糕。這種現(xiàn)象折射出造車門檻降低的不爭事實。

　　與燃油汽車有著發(fā)動機和變速箱的高技術(shù)壁壘不同。電動新能源汽車最核心的便是電池、電機、電控三大系統(tǒng)，即三電技術(shù)。三電技術(shù)決定著汽車的整車性能，與續(xù)航、安全、動力等核心性能息息相關(guān)。

　　三電技術(shù)的進步讓汽車機械結(jié)構(gòu)大量簡化。電機、電池等汽車部件都能夠在市場上找到優(yōu)質(zhì)可靠的供應(yīng)商。大量集成式成品的出現(xiàn)，不僅節(jié)省了研發(fā)時間和資金，還大大降低電車動力模塊的技術(shù)難度。

　　在電機和電池等硬件高度同質(zhì)化的背景下，新能源汽車賽道的競爭逐漸集中在以電子架構(gòu)和智能化水平等軟件實力上的比拼。這也正是無數(shù)科技企業(yè)得以跨界造車的最主要原因，他們能夠把此前在軟件開發(fā)上積累的豐富經(jīng)驗，移植到汽車生態(tài)中，打造具有品牌特征的智能化汽車。

　　如大疆和石頭科技可以把視覺傳達技術(shù)、自動化原理等運用到自動駕駛領(lǐng)域，把自身在激光雷達傳感器方面的優(yōu)勢嵌套進智駕模塊；小米則可以把自己的米家智能生態(tài)運用到汽車的智能座艙中，完善更豐富的萬物互聯(lián)體系；滴滴、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)依靠著云計算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)優(yōu)勢，能夠完美適配當下汽車“網(wǎng)聯(lián)化”的特征。

　　那么，是否擁有一定科技基礎(chǔ)、一定資金儲備和融資手段的企業(yè)都能涉水新能源汽車，并取得成功呢？答案顯然非也。

　　跨界造車的熱潮在14年便曾掀起過。不管游俠汽車、奇點汽車和賈躍亭的樂視汽車，還是后來的格力銀隆新能源和恒大汽車，都逐漸隱入市場大潮之中。

　　跨界造車并不像表面如此輕松。它不僅要求品牌有著高度積累的用戶粘度，也需要在產(chǎn)品力上有突出優(yōu)勢，要在讀懂用戶需求的基礎(chǔ)之上，符合新四化潮流。作為投入大、回報周期長的行業(yè)，想要一蹴而就并不可能。沒有堅定的信心和長遠的規(guī)劃，只想取得短期的融資，無法取得長遠的成功。

  智行觀

　　造車的第一波浪潮已然退去，蔚小理成為了站在風口浪尖的贏家。當小米、蘋果等廠商準備引領(lǐng)著新一波的造車浪潮呼嘯而來時，富士康選擇先發(fā)制人。他們究竟能走多遠，占領(lǐng)多大的市場，還需要等待時間的檢驗。

　　身為消費者的我們，在跨界造車的浪潮之中，還需要細心甄別。分清哪些企業(yè)是真正能造車、造好車。