1月5日下午，在比亞迪仰望品牌暨技術(shù)發(fā)布會上，誕生了首個百萬級國產(chǎn)汽車高端品牌仰望，首款車型命名“U8”，定位百萬級硬派越野SUV，

值得一提的是，仰望U8使用比亞迪自研的“易四方”技術(shù)平臺，令這輛車長超過5米，車寬超過2米可實現(xiàn)原地360度轉(zhuǎn)向以及深水脫困。此外，比亞迪的百萬級超跑也作為“彩蛋”亮相。

至此，比亞迪的高端戰(zhàn)略終于浮出水面，王朝、海洋負責(zé)家用，而騰勢、仰望負責(zé)豪華。

根據(jù)比亞迪的介紹，“仰望”將匯集最新技術(shù)成果和設(shè)計理念，但在品牌、產(chǎn)品和運營等方面擁有全新且獨立的團隊。此次的目標很明確，直指百萬級高端汽車市場，想要向上突破品牌力。 

在國產(chǎn)電車紛紛向高端市場內(nèi)卷的當下，比亞迪能夠攪局成功嗎？國產(chǎn)電車為何大量涌入高端市場？國產(chǎn)電車的高端之路又該如何走？帶著這幾個問題，我們接著往下看。

  高端夢緣來已久

實際上，比亞迪早在2015年便有籌備高端車型的考慮。彼時，他們正在研發(fā)內(nèi)部代號為“R”（Revolution縮寫）的車型，包含了一款硬派越野車和一款大型豪華轎跑。

到了2021年，比亞迪的高端路線逐漸明朗，2月正式成立了高端品牌籌備辦公室，由汽車銷售總經(jīng)理趙長江擔(dān)任負責(zé)人。在隨后的很長一段時間里，趙長江在微博里頻頻發(fā)聲，與網(wǎng)友探討高端車型的需求。

除了百萬市場外，比亞迪在30-50萬的市場也打著如意算盤。同樣是在2021年，比亞迪拿下了此前與戴姆勒集團合資成立的騰勢汽車100%控股權(quán)，延伸出另一條較為平民的高端路線。

在完全控制權(quán)后，比亞迪為騰勢注入了新的活力，一改往日的頹勢，激進擴張。時至今日，騰勢首款車型D9月交付已達到9000+臺，瞄準高端MPV市場，與此同時，新車騰勢X也順勢發(fā)布，這高端化走得又快又穩(wěn)。

在國內(nèi)新能源市場競爭方面，比亞迪早已無后顧之憂，在銷量上呈現(xiàn)出獨孤求敗態(tài)勢。剛剛過去的2022年，比亞迪總銷量達到186.85萬輛，同比暴增152%，打敗特斯拉成為全球新能源汽車銷冠。

在技術(shù)方面，截止2022年6月，比亞迪累計申請了3.8萬項專利。從刀片電池到DM-i混動系統(tǒng)，從e平臺3.0EV到CTB電池車身一體化，技術(shù)的積累讓其在高端市場有了與其它品牌叫板的基礎(chǔ)實力。

隨著騰勢、仰望和未來全新品牌的加入，比亞迪的產(chǎn)品矩陣逐漸成型，王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢、仰望、新品牌五大業(yè)務(wù)板塊各司其職，呈現(xiàn)出性價比與高端化雙線并行的發(fā)展趨勢。但高端化的反響究竟如何，還需等待產(chǎn)品接受市場檢驗。

  國產(chǎn)車卷向高端市場

在比亞迪之前，邁向高端市場的國產(chǎn)電車并不少。在燃油時代以性價比謀生的國產(chǎn)車企們，來到了電動時代紛紛一改往日面目，進入高端局，渴望啃下一塊大蛋糕。

無論是蔚來、理想、高合等造車新勢力，還是極氪、極狐、嵐圖等甩掉母品牌包袱的“創(chuàng)二代”，都接連喊出“平替BBA，對標保時捷，拳打庫里南……”的口號。它們一個個聲勢浩大，口氣不小，動輒四五十萬的價格也讓眾多消費者仰望。

那么為什么國產(chǎn)汽車品牌要紛紛卷向高端市場？真的如李斌所說“做高端車成功概率比中低端大”嗎？從市場角度來看，高端市場的巨大發(fā)展?jié)摿�，是車企們�(nèi)刖值闹匾�原因�?/p>

在傳統(tǒng)燃油車時代，性價比成為大多數(shù)家庭用車的首要考量。在此背景下，中低端汽車市場趨于飽和，競爭激烈，而高端汽車市場則存在著大量空白。

數(shù)據(jù)顯示，中國擁有30萬元以上價格汽車的家庭，僅占7.95%，相比起發(fā)達國家豪華品牌近30%的市場占有率，我國高端汽車市場依然有很大潛力和增長空間。

如今，在BBA等高端品牌在電動化步伐緩慢、國內(nèi)消費結(jié)構(gòu)升級等多因素作用下，高端電車迅速成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新藍海。避開擁擠的中低端市場，占領(lǐng)發(fā)展空間較大的高端領(lǐng)域，成為一眾造車新勢力增加曝光度、快速打開市場的首選。

從營銷角度來看，打造高端汽車更有利于提升品牌的格調(diào)和高級感。前有埃安強推百萬超跑，更改車標，涉足高端市場；后有比亞迪開啟仰望，向上打開新市場大門。對于習(xí)慣下沉的他們來說，邁向高端化意味著包裝出更高的品牌價值，獲得更多的產(chǎn)品利潤，也避免被貼上“廉價”、“網(wǎng)約車”的標簽。

從戰(zhàn)略角度來說，高端市場更有利于品牌的持久經(jīng)營。汽車“新四化”的格局下，對產(chǎn)品力的要求凸顯，消費者不再滿足于簡單的用車需要，轉(zhuǎn)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化。這也意味著，低端的產(chǎn)品定位會很大程度上制約產(chǎn)品性能、技術(shù)、服務(wù)等方面的水平，無法滿足用戶們逐漸變大的胃口。

反之，打通高端路線，讓車企們有了更多往產(chǎn)品中堆料的空間，能夠靈活組合和運用品牌時下最前沿的科技，從而用更高的產(chǎn)品力吸引消費者。

這點可以在乘聯(lián)會數(shù)據(jù)中看出，轎車、SUV、MPV細分市場中，C級車的比重自2021年來呈現(xiàn)出整體上升趨勢，“電動化+高端化”的蛋糕受到重視。

  高端蜀道，如何走？

縱觀國產(chǎn)車高端路，不難看出各大車企打造高端產(chǎn)品都有著固定的公式模板。

第一便是傳統(tǒng)車企的“子品牌”戰(zhàn)略，也就是我們常說的“創(chuàng)二代”。要知道，比亞迪、吉利、長城、東風(fēng)等一眾國產(chǎn)在燃油時代依靠著“以價換量”的打法闖天下，不免給用戶留下廉價、低級的固有印象。

這些傳統(tǒng)車企們?yōu)榱吮苊庠谥髌放葡麓蛟斓母叨塑囆捅幌�費者們嫌棄，想出了“另起爐灶”的辦法，這種改變?nèi)缤�英菲尼迪之于日產(chǎn)，雷克薩斯之于豐田。

從領(lǐng)克到WEY，從智己到嵐圖，一時間市面上出現(xiàn)了五花八門的電車品牌，讓不知情的消費者以為是高級進口貨。打造子品牌，不僅帶給了消費者新鮮感，還能重塑高端品牌形象，即使失敗了，對主品牌業(yè)務(wù)的影響也微乎其微，何樂而不為呢？

與傳統(tǒng)車企“改頭換面”不同，造車新勢力們則是從一開始就把自己擺在了戰(zhàn)略高位。

“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”

“超越庫里南后排空間和舒適性也沒問題”

“蔚來ES7將硬鋼寶馬X5”

……

那一句句碰瓷的營銷話術(shù)在潛移默化之中告訴用戶：我們的車子是未來，我們的車子很智能、我們的車子有高級感。

這種全新的品牌搭上全新的宣傳話術(shù)，再配上讓人仰望的價格，就開始標榜自己是高端汽車顯然持久不了。

打破品牌壁壘需要產(chǎn)品、服務(wù)、營銷、技術(shù)多方面的共同提高。對于消費者來說，他們要的不僅僅是價格的高級感、品牌的高級感，更需要產(chǎn)品的高級感。

究竟如何營造出產(chǎn)品的高級感？恰恰成為了國內(nèi)車企邁向高端市場的最大難題。

其一，車企們往往依靠“堆料”來體現(xiàn)產(chǎn)品的價值，卻忽視了適配用戶的用車需求。越來越瘋狂的算力大戰(zhàn)、越來越多的激光雷達、越來越夸張的車載大屏，各種花活硬件疊加后，車企們卻忽視了對其的軟件適配，甚至忽視了用車的基本需要。

以算力芯片為例，堆滿了各種高端芯片的國產(chǎn)汽車，算力爆表，在億歐智庫給出的自動駕駛競爭力得分上位于8.5~9分之間；然而在算力上被碾壓的特斯拉，卻以9.9分的分數(shù)高居第一。

其二車企把營銷的噱頭集中在車載娛樂或交互功能上，而忽視了汽車最基本的性能品質(zhì)。

理想把自己的座艙打造成第二個舒適的“家”，L9卻在試駕時遭遇右前空氣彈簧漏氣；蔚來以服務(wù)和智能體驗著稱，ET7車主卻接連遭遇轉(zhuǎn)向失靈、換擋卡頓等問題。

無數(shù)的例子在警醒著國產(chǎn)車企們，高端車不是依靠簡單的技術(shù)疊加、花里胡哨的輔助功能、天花亂墜的產(chǎn)品營銷造就的。想要真正立足高端市場，就需要在各個方面體現(xiàn)出差異化特色，以產(chǎn)品力讓消費者信服，而不是讓消費者在仰望那高昂的售價時驚呼一句“憑什么”。

正如發(fā)布會上王傳福所說的，“中國高端不是買料堆料，而是靠核心技術(shù)”。

  智行觀

在這個電車群雄逐鹿的時代，人人都想從新能源市場中分一杯羹。對于車企來說，無論是哪個價位級別的市場，都應(yīng)該在產(chǎn)品中反映出其符合相應(yīng)價位的實力；對于消費者來說，看到高大上的品牌理念和神乎其神的營銷話術(shù)時更應(yīng)格外小心，避免落入“偽高端”的圈套中。