太平洋科技 出行

2021年11月底，加入集度汽車，任副總裁，負(fù)責(zé)集度汽車的用戶發(fā)展與運營。加入不到半年，選擇離職。

2022年9月?lián)�任美國造車新勢�?span style="color:rgb(0,82,255);">Lucid在中國的首任董事總經(jīng)理，帶領(lǐng)品牌進(jìn)入中國市場并開拓業(yè)務(wù)。

不難看出，朱江的職業(yè)生涯絕大部分和開拓中國市場相關(guān)。

在業(yè)內(nèi)看來，朱江是一個非常善于營銷品牌的人。他的戰(zhàn)績包括但不僅限于將寶馬 MINI從年銷量不足3000輛的小眾品牌打造成高端個性小車代表、幫助雷克薩斯在2016年首次實現(xiàn)中國市場10萬輛的銷售目標(biāo)，為蔚來打造一筆高黏度用戶群體等。

面對如此完美的履歷，捷尼賽思全球負(fù)責(zé)人宋敏圭（Mike Song）表示，朱江積累了豐富的運營管理經(jīng)驗，而且極具創(chuàng)業(yè)精神。“我堅信朱江能引領(lǐng)捷尼賽思在中國的長期發(fā)展與業(yè)務(wù)增長。”

而朱江的前任——李哲，就毀譽參半了。

2023年10月25日，何睿思離任捷尼賽思中國區(qū)CEO，由原先的首席協(xié)調(diào)官李哲接任。

在上任前，李哲主持了中國區(qū)的全員大會。他在會上稱，進(jìn)入中國3年來，捷尼賽思總虧損額高達(dá)30個億。其中，在2023年不到10個月的時間里，虧損12億。換算下來平均每輛車的市場營銷費高達(dá)71萬元，高昂的營銷費用被視作造成巨額虧損的“重要原因”之一。

李哲當(dāng)時還把銷量不佳的原因甩鍋給員工，怒斥員工對公司沒有感情。因為在過去三年里，沒有一名捷尼賽思中國員工購買自家品牌車輛，還威脅員工“若大家現(xiàn)在離開公司謀求外部發(fā)展，將表示歡迎”。

今年上半年， 捷尼賽思3月的銷量同比下降了40%， 5月的銷量環(huán)比又暴跌了42%， 6款車型一共僅售出87輛。而此前退出中國市場的豪華品牌——謳歌，其在華最后一個銷售年(2022年)賣出了2088輛，月均銷量還能達(dá)到174輛，比捷尼賽思現(xiàn)在的處境要好得多。

要做成“韓國賓利”太難了

或許大家對捷尼賽思這個名稱不是很熟悉，就像一個七八線的小網(wǎng)紅，你可能見過，但就是叫不出名字。

早在2003年，現(xiàn)代汽車便啟動了GENESIS項目，曾經(jīng)兩次更名，三次嘗試進(jìn)入中國市場。

2007年底現(xiàn)代GENESIS量產(chǎn)版正式上市，并于次年正式引入中國市場。不過彼時的它尚未獨立成子品牌，只作為現(xiàn)代的高端進(jìn)口車型進(jìn)行售賣，引入國內(nèi)后的中文名叫做“勞恩斯”。但進(jìn)入中國市場后銷量表現(xiàn)不佳，最終草率收尾，銷聲匿跡。

在2014年現(xiàn)代又做出一個決定——將GENESIS重新改名為“捷恩斯”二度進(jìn)軍中國市場，但是這次的表現(xiàn)也是“碌碌無為”，國內(nèi)消費者始終無法對它認(rèn)可，于是在2017年再一次退出中國市場。

2021年4月，捷尼賽思在上海外灘高調(diào)宣布以進(jìn)口車身份第三次進(jìn)軍中國市場，彼時國內(nèi)將其笑稱為“韓國賓利”。

在捷尼賽思還沒“三進(jìn)”中國的前一年，2020年，中國30萬以上豪華車市場的銷量約為361萬輛，同比增長11.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于整體車市銷量下滑6.3%的狀態(tài)。

截至2024年上半年，在乘用車銷量僅同比增長3.6%的情況下，光上半年豪華車就已經(jīng)達(dá)到了251.2萬輛，比去年同期增長11.3%，在整體市場中的占比也提升至25.1%。

眼看豪華車在中國賣得越來越好，捷尼賽思說不眼紅是假的。

短短兩年的時間，捷尼賽思就將旗下8款車型全部引入了中國，包括5款燃油車和3款電動車，并采用直營模式。

截至目前，捷尼賽思在國內(nèi)已先后布局包括G90、G80（ICE/EV）、G70、GV80、GV80 Coupe、GV70（ICE/EV）、GV60（EV）等多款車型，可以說把家底全部搬來了中國。

但事與愿違，依舊是雷聲大雨點小。根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會（CPCA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年捷尼賽思在中國市場全年銷量僅為1558輛，而在此之前的2022年銷量也只有1457輛，在去年中國汽車行業(yè)2686.4萬輛的總銷量中，不亞于泥牛入海。

截至今年上半年，捷尼賽思只賣了835輛，單月140輛的成績甚至不如一些品牌的單一車型銷量。按照這樣的情況發(fā)展下去，其一年的總銷量甚至比不上豪華品牌單車型的月銷量，市場占有率幾乎可以忽略不計，其處境可以說是相當(dāng)窘迫。

究其原因，捷尼賽思在市場上的存在感太低了，無論是品牌號召力、性價比都不具有優(yōu)勢。

尤其是在韓系品牌在中國越發(fā)式微的趨勢下，讓消費者接受一個韓系的豪華品牌，則更加困難。

要知道，中國市場主流的一二線豪華品牌均具有百年之久的造車歷史，剛剛成立不過9年，來華不到3年的捷尼賽思明顯缺乏歷史底蘊。

在性價比方面，與已經(jīng)國產(chǎn)的二線豪華品牌沃爾沃，林肯，凱迪拉克這些相比，進(jìn)口車的身份也占不到便宜。

另外在渠道上，根據(jù)捷尼賽思的中國官網(wǎng)信息，該品牌目前在中國僅擁有捷尼賽思之家、捷尼賽思中心及展廳在內(nèi)的19處銷售中心，覆蓋城市數(shù)量僅僅只有16座，且大多分布在一線城市之外。

而且從捷尼賽思新車銷量的分布情況來看，由于其渠道的布局，其新車除在中國總部所在的上海市場有少量銷售外，其客戶大多集中在二線及以下城市。這也意味著，在豪華車型覆蓋率高的一線城市，捷尼賽思的身影更是少見。

另外，其車型的大規(guī)模召回和有爭議的“油改電”問題，都讓捷尼賽思這個“新生豪華品牌”雪上加霜。

如今，擅長講中國故事的朱江正式接手捷尼賽思的中國業(yè)務(wù)，此時的捷尼賽思不止需要應(yīng)付傳統(tǒng)豪華品牌，還要面對新勢力們的沖擊，難度堪稱地獄級，能講好捷尼賽思的中國故事嗎？