為了省錢,大眾做了個破天荒的決定。
打算在德國大本營,關(guān)閉“至少”一家較大的工廠和零部件廠,還涉及到集團(tuán)主要乘用車品牌。
目的也很明確——省錢。
通過這些措施,大眾汽車管理層希望到2026年能如期達(dá)到100億歐元運(yùn)營成本的目標(biāo)。
如果這一計劃最終得以落實,這將是該公司87年歷史上首次關(guān)閉德國本土工廠。
關(guān)廠帶來的是不可避免的裁員,這也意味著大眾將放棄與汽車工會簽署的在2029年之前不裁員的協(xié)議。
一邊是企業(yè)成本高壘,一邊是強(qiáng)勢的汽車公會,在電動化上節(jié)節(jié)敗退的大眾,連老家都要失守了。
硬著頭皮關(guān)停
“歐洲汽車工業(yè)面臨的形勢非常苛刻嚴(yán)峻,德國作為一個重要制造基地,競爭力已經(jīng)遠(yuǎn)不及其他地區(qū)!
大眾集團(tuán)CEO Oliver Blume(奧博穆)相當(dāng)直白,稱新玩家正在進(jìn)入德國市場,這會讓經(jīng)濟(jì)環(huán)境更加艱難。
在他看來,為了提高競爭力,大眾汽車必須要“果斷行動”。
雖然大眾集團(tuán)發(fā)表的聲明中,沒有具體提及會關(guān)閉哪家制造廠或者零部件廠,但已經(jīng)有分析師表示,大眾位于德國薩克森州奧斯納布呂克和德累斯頓的大眾汽車工廠,大概率是要被關(guān)掉。
位于奧斯納布呂克的工廠在 2023 年只有不到 20% 的利用率,其次德累斯頓的工廠,利用率也僅為 30%。
如果真的關(guān)閉了,這次將是大眾汽車集團(tuán)40年來再次關(guān)停的汽車工廠。也是大眾汽車自1937年成立以來,87年的歷史中首次在“大本營”德國關(guān)廠。
在大眾集團(tuán)的歷史上,關(guān)廠子的事兒也不是沒干過,上一次是在1988年,大眾關(guān)閉了位于美國阿拉巴馬州的威斯特摩蘭工廠,自那之后,大眾從未關(guān)閉過任何一家工廠。
不過今時不同往日,大眾打算要關(guān)停工廠的念頭已經(jīng)是蓄謀已久。
早在2個月前,就有德國媒體曝出大眾集團(tuán)計劃重組全球工廠,“一家歐洲工廠將變得多余”,不過那披露的工廠是位于比利時首都的布魯塞爾奧迪工廠。
隨即在7月9日,大眾汽車集團(tuán)宣布,監(jiān)事會已決定在布魯塞爾工廠開展“信息和協(xié)商程序”,與合作伙伴制定工廠解決方案,待這個過程結(jié)束時,工廠可能會關(guān)閉。
雖說大眾汽車關(guān)閉德國工廠還處于計劃階段,并未確定是否最終實施,但產(chǎn)生的影響依舊不容小覷。
因為此次關(guān)閉德國工廠涉及到一項自1994年實施的就業(yè)保護(hù)協(xié)議,該協(xié)議由大眾汽車和工會簽訂,當(dāng)時是承諾2029年之前不在德國裁員。
大眾汽車目前在全球擁有近 68 萬名員工,其中40%以上在德國,如若關(guān)閉德國工廠,這也就意味著工廠工人的“鐵飯碗”要沒了。
而大眾也不可避免的與汽車工會發(fā)生矛盾,我們知道,歐洲的汽車工會在海外汽車內(nèi)部的影響力非常大,從此前的持續(xù)三個月之久的歐洲汽車大罷工事件就能看得出來。
而且,在大眾汽車內(nèi)部,工會擁有十分龐大的影響力,比如:監(jiān)督委員會的半數(shù)席位由勞工代表占據(jù),另外大眾汽車總部所在地狼堡隸屬于下薩克森州,州政府擁有大眾汽車20%股份,也會站在工會組織一邊。
事實也的確如此,大眾汽車這一決定已經(jīng)遭到工會的嚴(yán)厲抨擊,德國最大的工業(yè)工會IG Metall表示誓言要為保住工作而戰(zhàn)。
IG Metall工會首席談判代表托爾斯滕·格羅格爾在一份聲明中表示,董事會提出了一項不負(fù)責(zé)任的計劃,動搖了大眾汽車的根基,嚴(yán)重威脅了就業(yè)和工廠。
作為IG Metall工會成員,大眾汽車集團(tuán)工會主席丹尼爾?卡瓦洛(Daniela Cavallo)表示,工會將“強(qiáng)烈抵制”董事會這一提議。
而且尷尬的是,就在幾個月前,工會還要求大眾汽車為12萬名員工在一年內(nèi)漲薪7%。
大眾汽車也表示,計劃在這周晚些時候與工會討論這些計劃,而且,如果爆發(fā)勞務(wù)糾紛,奧博穆的職位還有可能不保。
在大眾汽車歷史上,與工會的沖突已經(jīng)導(dǎo)致他的一些前任被迫下臺,比如2022年離職的赫伯特·迪斯,就因大規(guī)模裁員計劃意外下臺。
此外,在2002-2007年之間,連續(xù)兩任大眾首席執(zhí)行官貝恩德·皮舍茨里德和沃爾夫?qū)げ鞴,也因為試圖提高運(yùn)營效率,與工會產(chǎn)生沖突而被趕出公司。
奶牛變瘦
百年傳統(tǒng)豪強(qiáng),為什么硬著頭皮也要關(guān)停工廠?
從大眾汽車各個高管的官方表述和大眾現(xiàn)階段的經(jīng)營和財政狀況中就能窺見一二。
按照大眾乘用車部門首席執(zhí)行官托馬斯·舍費(fèi)爾的說法,“形勢極其緊張,無法單靠簡單的削減開支舉措解決”。
而奧博穆也表示,“現(xiàn)在的問題是成本、成本還是成本!
運(yùn)營成本之所以高企,其核心在于利潤率的大幅下滑。
今年上半年,大眾汽車銷售量為 434.1 萬輛,同比下跌 0.6%,雖然營收略有上漲,但營業(yè)利潤同比下滑11.4%至101億歐元,營業(yè)利潤率則為6.3%,低于去年同期的7.3%。
更重要的是,大眾核心乘用車品牌的營業(yè)利潤已經(jīng)從去年同期的16.4億歐元下滑至9.66億歐元,營業(yè)利潤率已下滑至2.3%,去年這一數(shù)字還是3.8%,而且大眾集團(tuán)內(nèi)的豪華品牌奧迪和保時捷的利潤率都比核心品牌大眾的利潤率要高。
根據(jù)去年大眾汽車宣布的“降本節(jié)流”計劃,計劃到2026年削減100億歐元的成本,并實現(xiàn)6.5%的銷售回報率,但從上半年的表現(xiàn)來看,差了不是一點半點。
而且今年上半年的業(yè)績報告表明,如果不采取更大膽的措施,它無法實現(xiàn)在2026年之前削減100億歐元成本的目標(biāo)。
另外,大眾在自己最大單一市場的失利,也成為壓垮大眾的最后一根稻草。
今年上半年,中國作為大眾汽車集團(tuán)的最大市場,大眾在華的銷量僅為134.5萬輛,同比下滑7.4%,原因則是“中國本土市場競爭激烈”。
然而,大眾在中國跌去的不只是“量”,今年上半年大眾汽車在華營業(yè)利潤僅為8.01億歐元(約合人民幣63億元),同比下滑30%,如果和 2022 年上半年相比的話,同比下滑了 43%。
特別是在今年的第二季度,大眾在中國竟然開始虧損,高達(dá)1.93億歐元(約合人民幣15.2億元),而去年同期還盈利了3.48億歐元(約合人民幣27.4億元)
從占比來看,今年上半年中國市場占全球總銷量比例為30.9%,而在巔峰時期,中國一直貢獻(xiàn)著大眾全球四成以上的市場份額。
此外,大眾也失去了多年以來在中國汽車市場中的霸主地位,比亞迪上半年銷售了超160萬輛汽車,超過大眾汽車,成為銷量冠軍,就全年預(yù)期來看,這一形勢難以扭轉(zhuǎn)。
面對銷量端和利潤端傳遞過來的壓力,大眾汽車只能通過縮減產(chǎn)能,關(guān)閉部分工廠來達(dá)到節(jié)流目的。
此前海外汽車行業(yè)不景氣的大環(huán)境下,還可以依靠國內(nèi)的大眾輸血,如今大眾在華失利的寒氣開始傳導(dǎo)到本土,早就存在于歐洲的問題,自然也暴露出來。
當(dāng)然,大眾對待電動化的態(tài)度還是相當(dāng)積極的,目前仍在不斷加碼如今電動化浪潮的中心—中國,比如在中國再造“狼堡”,和小鵬汽車開始聯(lián)合造車等等。
但這艘巨輪轉(zhuǎn)身,談何容易?
本文來源:超電實驗室
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